Indicador de Navegação Garmin GI-106A com Inclinação Glide O Premier Avionics é um Revendedor Demo Garmin GTN650 e G600. Mantenha-se no Curso. Mantenha-se em curso com o GI 106A, um indicador de desvio de curso de alta qualidade que exibe movimentos de agulhas rectilíneos e contém GPS, NAV e VLOC integrados Anunciadores de modo. O GI 106A montado em painel adiciona uma agulha e uma bandeira do perfil para os recursos do GI 102A, que incluem uma agulha VORLOCGPS, indicador TOFROM e sinalizador de aviso NAV. GI 106A contém um resolvedor integral para comentários do OBS. Ele também possui lentes anti-reflexo e é retroiluminado para que você possa vê-lo à noite. GI 106A baseia-se na série Mid-Continent Instruments MD200. Normalmente é necessário para a certificação do sistema GNS 430530. Física e Desempenho: 19-03-2005, 14:47 PM Quais são as melhores escolhas no IFR GPS: Aproximar Enroute Eu prefiro um que tenha anunciado integrado e não requer uma cabeça NAV separada. A minha quotmissionquot seria IFR ocasional, partiria IFR para VFR ou IRR em rota subindo ou decente. Segunda pergunta: É um autônomo VORGSLOC ainda é uma boa escolha em relação a um IFR GPS 1) Escola antiga: Obter um Val GSLOCVORMB tudo em uma unidade de navegação: valavionicspins422.html Down side é adicionar duas antenas para VORGSLOC amp MB. O bom lado é para o ano 2000, além da instalação, você possui navegação em rede e aproxima-se de até 200 amplificadores possíveis, com alguns gráficos de papel em rota e placas de aproximação. Você ainda pode usar uma exibição de mapa GPS VFR para a conscientização da situação e ajudar quotassistquot voando direto, se o ATC lhe fornecer um vetor, quotfly direto para XYZ no título quot. 2) Nova escola: Apropriamente capaz IFR GPS apenas - O lado positivo é compacto, preciso. O lado negativo é o custo do equipamento e as atualizações eletrônicas NAV obrigatórias. Não tenho a certeza, mas os mínimos mínimos de aproximação do GPS são superiores a um ILS 200 amp. 12. 3) Escola Super Nova: A placa de ouro com incrustações de diamante integrada GPSILSVORMBCOM - Pode ser um pouco mais do que eu quero () ou necessidade de IFR ocasional Para partir IFR para VFR ou IFR em rota decente. Pode ser que este seja o melhor e mais barato caminho a seguir. Qualquer sugestão, lições aprendidas ou teorias apreciadas, Cheers George: D 03-19-2005, 03:29 PM Posso marcar uma pergunta relacionada (Desculpe, não há respostas aqui, Apenas mais perguntas.) Se alguém for com a configuração não-GPS, o DME ainda é importante. Eu sei que há algumas abordagens que o exigem, mas está tendo uma aeronave IFR sem DME, um enorme obstáculo 03-19-2005, 06: 09 PM O Garmin GNC 420 é um bom IFR GPS com uma boa comunicação incorporada. Se você precisar do GSVORLOC, vá para o GNS 430 ou 480 e adicione o indicador. A maioria das unidades VORLOCGS independentes não é boa e exigirá o corte em seu subpanel para caber. Muitas opções e nenhum dos bons será barato. IFR sem DME não é um obstáculo enorme, talvez inconveniente. Eu fiz IFR em um Cherokee equipado com jatos de vapor, dual VORLOC, um GS, Dual comms, NDB e Marker beacons. É bom saber até onde você é de um ponto de navegação, sem passar por muita triangulação. 03-20-2005, 09:14 PM 3) Super New School: A placa de ouro com incrustações de diamante integrada GPSILSVORMBCOM - Pode ser um pouco mais do que eu quero () ou a necessidade de IFR ocasional para partir IFR para VFR ou IFR enroute decente. Pode ser que este seja o melhor e mais rentável caminho para ir FWIW, eu vôo IFR no meu RV, e eu não ficaria feliz com uma caixa tudo-em-um devido à carga de trabalho. Eu recomendo um SL30 mais qualquer simples GPS IFR que você sinta como gastar. As pessoas pensam que os GPS fantásticos são a cura. O SL30, com um nav-com, é tudo isso e um saco de fichas. 2 navs 2 coms em um. Tenho certeza de que o GNS-encrustimus e o CNX-maximus são excelentes rádios com telas bonitas, mas quando se trata de abordagens de tiro, estou muito mais feliz com o meu SL30 como uma caixa separada com muitas redundâncias - além de um GPS IFR muito simples. A questão que penso que mais pessoas precisam perguntar é: quanto trabalho você está disposto a fazer para fazer coisas simples. As caixas de tudo em um requerem implicitamente mais trabalho para operações triviais. Apenas combinar com um GPS transforma uma caixa simples em algo que é mais difícil de usar, e muito menos empilhar a funcionalidade VORLOC na mesma caixa. Você está realmente obtendo mais funcionalidades acumulando mais responsabilidade em uma única caixa Im da escola que pensa quotno. quot Eu sei que há muitas pessoas que estão muito felizes com as caixas GNS e CNX, então pegue minha opinião com um grão de sal. Mas minha filosofia é: obter duas caixas muito simples que falem umas com as outras, e você ganhará mais por seu dinheiro, sua carga de trabalho diminui, etc. Eu pessoalmente sinto que as caixas de tudo em um são como RVs. 2º em muitas coisas, 1º em nenhum. Compre as melhores ferramentas dedicadas para o trabalho (se você pode pagar, o que eu não posso). ) (Dan RV-7 N714D rvproject 03-21-2005, 11:51 AM Se alguém acompanha a configuração não-GPS, o DME ainda é importante. Eu sei que existem algumas abordagens que o exigem, mas está tendo uma aeronave IFR Sem DME, um enorme obstáculo DME importante Nahh. É bom ter Você betcha. Quando eu era um frete noturno vomitando cheques cancelados em C-310s, tivemos vários navios na frota com pacotes de rádio diretamente de um C-150. 2 navcoms , ADF, transponder. É isso, nada mais. Mas eles tinham equipamento de gelo completo, então fomos bons para entrar em gelo conhecido, voe essas coisas a noite toda em tempo ruim, filmando ILSs para 200 e 12, 5-6 vezes Por noite, sem suor. A única coisa que realmente não poderíamos fazer foi uma transição do DME para um curso de abordagem final da ILS ou VOR. Não é grande, isso é o que os controladores de radar são para. A menos que você esteja no meio do nada, o Novo México. Mas havia uma noite fria e desagradável, indo para Chicago Midway, eu tive que segurar em um cruzamento. Agora que sugado. Eu mataria Ed para um navio equipado com DME naquela corrida. Meu plano para uma máquina básica, equipada com IFR é um navcom KX-125 e um transponder com um Garmin 296 para a imagem grande. É isso aí. Eu não preciso estar fazendo ILSs até os minutos, cheirando a pista se não conseguir entrar com os mínimos VOR ou LOC, eu não preciso ir. Eu pensei sobre a rota do GPS do IFR, mas, quando você comprar o GPS, além do indicador externo, ele apenas impulsiona o custo através do telhado. Não, obrigado. Eu gostaria de ter um SL-30, que seria ideal, mas novamente, demais. Estou tentando mantê-lo simples, leve e barato. John B-737 FO Houston, TX 19-04-2005, 08:45 PM Sinto-me irritado por isso, porque sinto-me forte. O GNS480 quando combinado com um MX20 MFD é uma combinação poderosa que você não pode bater para IFR em um avião GA. São anos luz à frente das 430530 unidades. Quando combinado com um bom Trutrak capaz de GPSS e algum treinamento real no bom uso dele, você terá um avião que pode ser transportado com segurança em mau clima, até mínimos, desde que você fique longe do gelo. O 480 gerará uma linha magenta que o seu piloto automático GPSS seguirá através de partidas IFR, enroute, chegadas, entradas e padrões, mudanças de aproximação, abordagens e abordagens perdidas. Adequadamente, você pode monitorar a aeronave e esse pacote irá voar. Adicione a opção Jeppeen Chartview e você possui todos os gráficos IFR a bordo. A partir de uma semana, você não precisa ter os papéis a bordo. Você ainda pode querer algum, no entanto. Chartview é muito legal. Quanto ao conceito de caixa tudo-em-um, seu backup é descida por radar, se você tiver uma segunda comunicação. Sem isso, você pode querer escolher cuidadosamente suas rotas e clima. Em uma emergência você pode fazer muito com uma comunicação de mão. Adicione um GPS portátil (o meu está no banco traseiro) e você tem ainda mais capacidade. Você PRECISA do piloto automático para isso. Um caso pode ser feito para unidades separadas. Uma falha na comunicação não o impedirá de disparar uma abordagem e uma falha do NAV não impedirá que você obtenha orientação do radar. Você deve decidir se vale a pena. Para mim, as capacidades do 480 são tão longe além de qualquer outra opção razoável que eu não consideraria mais nada. Eu faço, qualifique isso com a exigência de que ele seja emparelhado com o MX20. Minhas opiniões apenas O seu milho pode variar 09-08-2010, 01:31 AM Tenho uma pergunta sobre os princípios que ficam atrás da indicação vorlocgs fornecida por alguns sistemas GPS. O que eu preciso saber é como a indicação chega ao indicador vorlocgs. Mais geral, é sobre o Garmin 500 com o indicador de desvio do curso Garmin GI-106A VORLOCGSGPS (CDI). Em primeiro lugar, pensei que esta indicação vem como uma indicação paralela do receptor VORILS (KURS MP 2), mas não. Eu acho que (mas é mais um palpite e não encontrei nenhuma documentação na primeira pesquisa) de que o GPS fosse sobre as posições, poderia calcular uma pista de pouso ideal, sabendo, claro, a posição da pista de aterrissagem (pelo menos dois pontos de interesse). Sobre a precisão, eu pessoalmente acho que você não pode comparar esse tipo de indicação com o fornecido por um receptor VORILS clássico. 09-08-2010, 06:48 AM Um pouco combinado os dois - GNS-430W indo para um VAL 429 para a leitura. O 429 sozinho é um bom equipamento. Adicione o 430W mais tarde se o preço for um problema. Mantenha-se longe do 422 se você pensou em adicionar o 430 (o que você realmente vai querer em algum momento.) Eu adicionei o 430 este ano e estou bastante feliz com a combinação. O 429 não é muito mais do que o 422 e lhe dá muito mais capacidade. 09-08-2010, 07:49 AM O meu pensamento é ficar com o currentstate do material de arte de um grande fabricante e manter a quantidade de equipamentos no mínimo. O Garmin quotbig boxesquot tem incrível confiabilidade e longo MTBF. Caixas unificadas significam conexões de fiação reduzidas, varredura piloto reduzida e menos problemas de interface entre qualquer piloto automático e equipamentos similares. Por que comprar tecnologia antiga, particularmente na taxa de mudança na aviónica do painel. O 430W será atualizável por um longo período de tempo. Eu acho que você pode esperar que as coisas mais novas tenham custos de reparação mais baixos. Minha recomendação sobre o menor custo aceitável para o único motor IFR pronto, o FWIW, é um 430W (com backup de bateria) e um comando separado - de preferência o SL40. Uma aviação de mão, a Garmin tem algumas nas centenas de alcance - ou você pode ir ao 396 - muito poderoso, bem suportado pela Garmin, e disponível a um preço decente usado, fornece redundância de navegação e a capacidade de fazer quotother tarefas de navegação. Depois disso, um bom piloto automático e XM Wx estão no topo da lista. Uma opinião pessoal. 09-08-2010, 08:38 AM Todos os GPS do IFR Estou ciente de exigir um cabeçote NAV e anunciadores separados, no entanto, muitas unidades EFIS são capazes de fornecer esses monitores. Eu tenho o painel IFR menos dispendioso disponível no momento (2006) que atendia aos meus requisitos de redundância (COMMs duplos, diferentes NAVs diferentes, sem cabeçote de navegação separado). Veja a minha assinatura para a lista de equipamentos. Não é extravagante e não atualizável para o WAAS (o que é o que é preciso para reduzir os mínimos ILS), mas faz o trabalho. Lembre-se, a menos que você tenha WAAS, você ainda precisa de um sistema operacional NAV não operacional (VOR), e sua alternativa precisa ter uma abordagem que não seja GPS, você pode voar. Então, estes dias, a escolha é realmente: um GPS WAAS, ou um GPS não WAAS e um SL30. 09-08-2010, 09:24 AM Tenho uma pergunta sobre os princípios que estão por trás da indicação vorlocgs fornecida por alguns sistemas GPS. O que eu preciso saber é como a indicação chega ao indicador vorlocgs. Mais geral, é sobre o Garmin 500 com o indicador de desvio do curso Garmin GI-106A VORLOCGSGPS (CDI). Em primeiro lugar, pensei que esta indicação vem como uma indicação paralela do receptor VORILS (KURS MP 2), mas não. Eu acho que (mas é mais um palpite e não encontrei nenhuma documentação na primeira pesquisa) de que o GPS fosse sobre as posições, poderia calcular uma pista de pouso ideal, sabendo, claro, a posição da pista de aterrissagem (pelo menos dois pontos de interesse). Sobre a precisão, eu pessoalmente acho que você não pode comparar esse tipo de indicação com o fornecido por um receptor VORILS clássico. Você realmente deve começar um novo tópico com essas perguntas em vez de ressuscitar um fio de 5 anos. Principalmente porque, como você vê, muitas pessoas não verão sua postagem e respondem a pergunta original. Eu acredito que a maioria dos indicadores analógicos usam entrada composta (e possuem um conversor embutido) ou recebem sinais de tensão que controlam as agulhas. Alguns GPSs trabalharão com estes, não com certeza sobre o Garmin 500. O manual deve ter os pinouts.
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